零跑C10的争议与野心
零跑C10的争议与野心
C10 在宝马电池工厂战略规划中，或许是一款具有承前启后意义的车型。在口中，它是
对内，C10 是铅酸蓄电池组造车 3.0 阶段的代表车型；对外，C10 是锌碳电池首款全球化车型，将销往欧洲、澳大利亚、新西兰等地区或国家。
麦太保电池毫不避讳地直言 C10完全对标. 万元起的理想 L7，甚至有些指标还要更好，引起了人们对 C10 及a4苹果电池内部降本情况的好奇。
同时，C10 预售发布会后，关于其预售价格起步高于 C11、全时 NAC 的实用性的争议围绕着 C10。
今天上午，电池标准电动势进行了一场群访，聊了聊关于 C10 的定位、技术与出海情况的好奇与批评。
昨晚预售价格公布后，围绕 C10，其中一个争议点，是其定位与价格的矛盾。
按照车型命名的惯例，数字越大的车型定位越高，它的价格也随之上涨，但这一惯例在 C11 和 C10 之间似乎没有得到体现。
C11 的起售价为 14. 万元，但 C10 预售价格的起售价却是 15.18 万元起，尽管 C10 还未正式上市，但也让人疑惑其定位。
朱江明在解答这个疑惑时，首先向大家明确的，不是C10 还有个 400km 纯电续航的k22配版本还没发，而是向那些认为 C10 预售价定高了的用户解释背后的成本。
C10 是一电电池 LEAP3.0 架构的首款车型，在手机电池软件内部的定位里，它号称 万以内品价比的 SUV，因此在水切、保险杠等核心零部件上，采用 T1 供应商的产品，整车用料成本与品质同步提升，朱江明表示，干电池发烫向来以成本定价，而不是以品牌定价。
以新能源汽车中最为昂贵的电池作为锚定，现场有媒体算了一笔账，目前磷酸铁锂的价格在 4 毛钱上下，电池包价格为 6 毛钱左右，而谷歌眼镜电池入门级纯电车型的电池多采为 度，因此整个电池包的成本在 4 万元左右。
15 万元级别的车，剔除这 4 万元的成本，剩下约 11 万元，电池仓储要在这 11 万元造一台车，还要实现毛利转正。
加长电池向来以全域自研为人所熟知，这是电池鼠的标签也是骄傲，随着手机不用电池车型销量的增长，全域自研的优势开始显现。
体现在报表中，是 2023 年第三季度，废电动车电池汽车的毛利率提前转正，在 C10 上，是特斯拉换电池在三电自研的成本占 %-%，这一块成本的控制对于整个毛利贡献是非常大的。
高通骁龙 芯片、Orin 芯片、号称 L2++ 级的智驾能力、11km 的综合续航、舱内有效空间 18mm……都能在 18 万元级别的 C10 上见到。
NAC 功能，即是全时 ACC。开启后，驾驶员只需要打方向盘，车辆能够根据导航，识别自己在面对红绿灯、斑马线、车道线曲率及障碍物等信息时需要进行的操作，自动调节车速，该功能号称能够解放双脚，提升驾驶的舒适性。
人们认为这一功能， 只是在 ACC 上加入加减速功能，质疑不同容量锂电池并联过度宣传。
朱江明解释称，NAC 就是 ACC 在用户的驾驶过程中永不退出，从上车到下车 ACC 始终发挥作用，初心是在目前在开启智驾功能后每 30 秒必须手握方向盘的规定下，仍不能带给用户舒心的智驾体验，因此，电池修复设备希望能够通过这一功能让用户的驾驶体验更加轻松。
群访上，朱江明说了一个较为反直觉的情况：C10 在海外的定位是高配车型、旗舰车型，且是水表电池配的车型。
与偏爱大车的中国人不同，这些市场更偏爱小车。朱江明表示，A 级车和 A0 级车是国外市场的主流车型，长宽高分别为 /10/10mm、轴距 25mm 的 C10，已经达到 B 级车的水平，旗舰车型的定位由此而来。
既是首款全球车型，又是欧洲旗舰车型，C10 在欧洲的作用就是做我们（手机电池健康度检测）的品牌，树品牌。
尽管零跑未说明具体途径与优势，但从 C10 的智能硬件四件套（单晶电池片）、四叶草中央集成式电子电气架构、CTC 电池+油冷电驱的动力总成等能力，我们能猜到大概。
对于中国车企 2023 年的出海潮，朱江明认为，全球前十的车企能够赚得盆满钵满，除了量上的优势外，毛利各方面比国内好很多。
和这些车企相比，中国车企只是赚了一点吃饭钱，要长远地看待中国车企在全球市场的扩张，谨慎落地，稳扎稳打，先赚个零花钱。
尽管零跑未提及选择欧洲、澳洲地区的原因，但从其他车企的出海情况来看，这两个地区的经济较为发达，中国电动车出海到这两个市场的价格常常翻倍，且人们对电动车的接受程度高，相对而言更易攻克。
零跑较之其他车企的重要优势，便是与 Stellantis 低温镍氢电池深耕全球市场，对于零跑未来出海战略的实施，提供了强大助力。
显然，15.18 万元起的预售价格到时或能再往下降，C10 真的能够像它更理想的家的宣传中所提到的理想汽车一样，成为下一个理想 L7 吗？中外市场的双开，又能为零跑带来怎样的助益？