特斯拉、比亚迪、长城布局动力电池供应链既为生存也存野心

特斯拉、比亚迪、长城布局动力电池供应链既为生存也存野心

　　 、大众、吉利、长城等主机厂电池自研发自产的能力从起步走向成熟，如此持续、巨额的成本投入，远虑必有深谋。

　　 这些造车领域的巨头们不缺资金与技术，也更懂得汽车产生需要怎样的电池相匹配，它们不可能看着宁德时代这样的巨头一步步做大，垄断全行业的话语权。除了保障自己的电池需求，面对具有巨大增长空间且利润丰厚的动力电池市场，主机厂们也希望在这一领域分到一杯羹。

　　 以比亚迪为例，以电池起家的比亚迪，去年开始再次做起了电池生意。比亚迪在去年年初成立了五国联动力电池，其中重庆弗迪电池工厂已经正式启动投产运营，主要用于生产“刀片电池”。弗迪电池未来将外供刀片电池给福特、一汽、现代等主机厂。

　　 作为一家二线电池厂商，比亚迪在电池生产方面目前共拥有深圳宝龙、惠州坑梓、西安高新、青海西宁、贵州贵阳、重庆璧山、长沙宁乡、安徽蚌埠等8大生产基地，刀片电池已投产及规划中的产能合计达到1GWh，超过今年上半年全球车载动力电池装机量。

　　 2020年欧洲新能源汽车销量大幅增长至125万辆，比2019年涨了一倍多，直追中国市场销量（锂电池利润）；2020年美国新能源汽车销量为．2万辆，高增长的销量面前，欧美市场正在努力追赶中国，加速动力电池供应链的布局是其中重要一环。

　　 像LG、三星、SK、孚能科技、宁浪琴电池价格已先后在欧洲设立工厂、布局产能，而欧洲本土的造车们不满足于选用非欧洲品牌的动力电池，也纷纷下场投资动力电池。

　　 大众汽车集团今年首次举办“电池日”活动，活动上，大众宣布从2023年开始，将计划推出统一的棱柱电池Unified Cell。它将陆续被安装在集团旗下所有汽车品牌的电气化车型上，目标是到2030年，将有％的车型都使用Unified Cell提供动力。

　　 除了大众，雷诺、沃尔沃这些正在转型中的车企也在锐意布局电池工厂，一大批byd秦电池正在依托欧洲强大的汽车制造业以及欧洲的大力支持开始崛起。

　　 相较于电池供应商，受限于电池上下游供应链的整合能力、成本把控与规模效应等因素，车企很难电池修正抗衡。

　　 天风证券认为，对主机厂而言，电池完全外采会降低对供应链的把控能力，而完全内供则有可能面临技术不成熟以及产能不足的问题，也不利于产品竞争力的保持。因此车企们即使有自建工厂、抢占市场的野心，在这一过程m电池的帮助。未来在主机厂采购动力电池时，会形成自研自产和外部采购动力电池对抗竞争、共同进步的局面。

　　 开源证券认为，中短期来看，全球动力电池的竞争格局将是 LG 化学、宁德时代的双寡头格局，但从长期来看，众车企的自我研发与布局或使全球动力电池行业将呈现三梯队格局。其中，宁德时代、LG 化银隆电池为k22梯队；主流车企自建电池厂、合资电池厂组成第二梯队；其他电池厂商组成第三梯队。